杨再舜:中国商用车做强需继续对外开放

我国汽车产业在经历了近十年产销的高速增长,目前汽车工业面临的形势已经发生了根本变化,面临越来越多来自内外部的制约:如人口、市场、改革等三大红利优势已经明显减弱,环保压力、审批管理、交通配套、基础设施等结构性矛盾日益凸显,汽车产业与经济、社会、环境协调发展所涉及的问题,已经远远超出汽车投资和生产的范畴,现状已经不能匹 配汽车行业发展速度。而与此同时,现行的汽车产业政策已落后于中国汽车产业发展,亟待需要修正完善,不能让保守的生产关系对新兴的生产力产生束缚。在如此 中国汽车产业经历从大到强转型和升级的历史关头,审时度势地调整产业规划和实施汽车强国的发展战略已经迫在眉睫。

当下,有众多媒体记者及相关政府官员对汽车界有关股比放开、汽车反垄断以及对合资、自主的评论文章可谓铺天盖地,或肯定或否定或赞或贬,但对合资车企还是以贬为主,对进口车或合资车企 垄断基本是以罚或“骂”为主,但在罚骂中,洋品牌汽车却越罚越加价、越骂越垄断,总而言之是我们不掌握核心技术,咽喉始终被人家紧扼住而全无底气向其叫 板。显而易见,虽中国汽车产业已经做成了世界老大的地位,但却不是最强而是不容否定的事实。

目前,决定中国汽车工业未来再 一个三十年发展趋势的汽车产业政策,已经走到了一个关键性的“十字路口”,对汽车合资政策已经陷入了一个进退维谷的泥潭之中,进而争辩不休与方向不明。但 必须指出的是我们汽车产业已经做到了“最大”,然而离做到“最强”还尚差十万八千里,一些愤青者不可戴着政治性狭隘的民族激进主义的有色眼镜,来否定汽车 合资三十年来对中国汽车工业所做的贡献,笔者认为非常不妥,有必要适时站出来说几句公道话。

笔者曾在汽车行业的央企、合 资、自主的生产、销售、研究所、零部件会等部门工作了三十多年,除大型客车外,几乎涉及了所有的商用车和乘用车分车型品系领域,系汽车生产基层的草根出 生,整得清搞得明白汽车是如何研发、试制、生产、配套、销售与售后的;经历过国企、自主和合资汽车公司是如何运作运行的,所以对中国汽车市场与产品的理解 有着自已的经历理性诠释与深刻感性认识。

五十、六十、七十和八十年代初,我国汽车市场与产品结构是以卡车为主体的,主要主导 产品是前苏联的老“嘎斯”为模板,并拷贝和克隆了一汽老解放和南汽老跃进卡车,至今业界都自以为是自主品牌汽车,岂不知当年有成百上千的苏联汽车技术专家 在为我们造车,只不过当年没有与苏联汽车厂合资而已罢了,但其基因不得不承认还是泊来品。对于这段历史,我们现在也不提及了,强调自主品牌汽车而似乎已经 淡忘了,只聚焦于眼下的轿车市场而忽略了当下商用车的合资势头正在超过当年的乘用车合资步伐。如今在不到五、六年的时间内,国际主要商用车巨头们已经在华 安营扎寨了,如曼恩、依维柯、沃尔沃、日野、奔驰、纳威司达、福特、通用、现代等重卡厂商,甚至华晨汽车又重与俄罗斯帝国的卡玛斯汽车厂重续前缘,准备在 华生产世界著名的卡玛斯重型卡车。未来还可能还会有斯堪尼亚、西星、福莱纳、迈克、航星、肯沃思、佩卡等国际商用车巨擎来华设厂卖车。综上所述,难道我们 能够将这些世界汽车大腕们拒之门外?恭手相让给印度或南海等国家,这也不有违背中国的继续对内改革对外开放的大国策方针。

众所周知,汽车是德国人发明的,时至今日如果德国人深究一下,那全世界各国生产的汽 车都是克隆他们的,但当下的德国人并未在乎于此,只是关注他们各大汽车公司的汽车品牌保持世界第一的荣誉。所以笔者认为汽车及汽车技术是无国界的,过份强 化强调国别汽车作用如何,只是在地缘政治上的考量而无实际性的作用,是戴着有色眼镜而无视一个真实的世界。我们不凡试用一下阿Q似的“精神胜利法”这样认 为就一切迎刃而解了---如果当年中国人不发明火药和造纸术,恐怕目前我们人类还生活在原始部落,欧洲人还在继续生存在茹毛饮血的社会里。

百年来,美、德、法、意、日、韩、瑞典等国汽车都存在相互“拿来主义”的相互抄袭现 象,但人家都很淡定或干脆无所谓,但为何一到中国就变异成政治性和民族主义的大是大非的问题上了。光捶胸顿足地喊叫没用,有本事就自主研发,你没本领就借 用一下世界先进技术,这又有何匪夷所思的国界之分呢?!从广义上来说汽车是国际性的流通商品,也不存在所谓的国界,这反而彰显我泱泱大国的气度与气概。

上世纪中叶,如果不改革开放,特别是在汽车产业界不进行合资,那当下中国汽车可以还 处于“化油器”时代,政绩性质的汽车排放可能还处于欧洲的“0”以下的排放标准阶段。现在“大跃进”式的排放提升到了欧V或欧VI标准,甚至眼下还有人提 议实施“美标”。这在一个汽车引擎排放电控完全被洋人所垄断掌控的前提下,自已又造不出来而无能为力的情况下,无何奈何的霸王硬上弓只能使中国纳税人白花 花的银子流淌到洋老板的血盆大口中。因此,我们不能将其怒火和怨气全都泄到洋人身上,只怨自已不争气,研制和生产不出来“争气机”。此外,如有些地区相关 部门还强行要求轻客和轻卡装备指定品牌的合资缓速器,但其核心技术又是被境外独资或合资的资本家所垄断控制,要装人家的东西就必须高价购买,别无选择。由 此可见,跨越政绩式政策与法规以及超国民待遇,成就了今天境外资本厂商在华的独断专行而目空一切的习惯性行径。

在乘用车领域,如果不同资,我们也可能还在前苏联的“伏而加”轿车泥潭里打转而不可 自拔;在商用车领域,如果不同资,我们的重型卡车产品的技术水平就不可能一下子提升30年,可能还纠结于斯太尔技术时代,大型客车不引进VOLVO、奔 驰、日野、IVECO、现代合资技术,眼下如何能做到世界销量第一和出口量第一?在如今中国无论是城市和乡村的大路小道上,奔驰着大半是万国铭牌的大大小 小的汽车,这也是无可诤辩的事实,这也是市场换技术得来因果报应,我们只能正视而不可否定其存在。

无论外国的汽车或零部件老板都不是雷锋、白求恩和柯隶华的共产主义和国际主义援华分 子,他们是商人,以赚取利益为其宗旨圭臬,否则他们不远千里万里到中国来干什么?脑瓜壳壳又没被注水。但可怜可憎的是一些合资汽车公司的中方靠合资企业的 分红来维持生存,而且还活得有滋有味的,这在自主品牌方面却乏善可陈,全凭自已在残酷激烈的市场中竞争。可恶可恨的是个别外资中方高层不作为或乱作为,拿 洋人当奶娘或干脆充当洋卖办,尽做些吃里爬外、助纣为虐的勾当。

这在笔者曾工作过的合资公司里,也是经常发生和发现的现象,虽损害国家和民族的利 益,然而却表面上一幅正人君子爱国的狗模样而令人恶心唾沫。这些无论是在车企或机关部门已坠落为洋卖办者,无一不反对股比开放,若一旦股比松懈开放,他们 的既得利益就必然要受限受损,所以叫器“谁放开股比限制谁就是大汉奸”,并还要让“自主车企多死亡几家”的谬论。这与目前几乎所有的本土民族自主品牌汽车 呼吁的“汽车股比开放”形成强烈的对比和反差。反对者一是惧怕法制化的市场竞争,二是骇怕失去既得私利。汽车股比开放,打破审批垄断这如同当年的王安石变 法,不仅面临困难重重而且面对阻力巨大。

当年在加入WTO前,中国自主车企都认为是“狼来了”,可能要面临“灭顶之灾”。但 事与愿违,在入世的岁月中,自主车企不仅没有被“灭顶之灾”,而是在波涛汹涌的市场竞争大海中越战越勇,不仅将市场竞国际化,而且还将产品销往国外或干脆 在国外直接设厂,自主车企既走出国门还打响了中国制造品牌汽车,这彰显着中国自主汽车企业力量已经在世界上的崛起。

不过与此同时,也不能绝对否认这些中国自主车企在特定的环境和条件下,没有合资的欲 望和努力已经变成现实,这样毕竟能提升自已品牌、提高技术而更加做大做强。如近年来北汽福田、江淮汽车、奇瑞汽车和吉利汽车都在以不同的方式纵横联合的已 生产或准备生产洋品牌汽车,长城和比亚迪等也只是时机运道尚未到来,一旦时机成熟也许会迫不及待地与洋品牌汽车来个零距离相拥。

再如笔者曾工作过的某重卡生产企业,近年来也是与境外各大卡车巨鳄们频繁接触,如达 夫佩卡、斯堪尼亚等,如果一旦合资成功,那品牌价值是直线上涨,引进先进技术更上一层楼,其售价最起码要加十万大洋,这对于一个刚进入重卡领域的新兴车企 来说,不仅获得了技术支持,而且品牌地位和市场价格都得以提升和提高,凡此种种何乐而不为?此外还有大运重卡、力帆、九龙客车、五征汽车、唐骏和凯马汽车 等自主车企哪一家不是抱此愿望和想法?因此现阶段,所谓“中国自主品牌汽车”实际是个伪命题,一切都会随机应变的。

我们在没有自主研发水平能力、掌握知识产权和专利的情况下,避免走以市场换技术的老 路可能暂时是行不通的,因为我们现阶段没有PK合资或独资外方先进技术上的那个“金刚钻”。在此定势的大趋势之下,还是非常有必要再次引进外资或借用外方 技术的情况下,政府适时应在政策上给予自主倾斜与保护,以确保自主品牌和合资品牌能够在不同的起跑线上同台竞技才是关键。否则出台了一大堆的政策和法规全 是有利有助于外资而无一扶持自主,那么今后再修正后的产业政策一是不能明确自主品牌的市场主体地位、并促进中国品牌成长,二是还一味地支持合资品牌汽车, 那出台的意义就不大或干脆还不如不出台为好,继续延用前苏联式的计划经济模式,让自主车企一个个地被合资公司招安兼并,进一步沦丧为国际汽车和零配件巨头 的海外殖民地工厂,当然也不是国人所愿意看到的结局。

那种“对我国来说市场是最重要的资源,不能让合资企业长久续期,将工厂无限制地建设 下去,否则自主品牌的市场空间将被合资企业吞并。”的想法貌似很铿锵爱国,但我们汽车在关健核心性技术上却没有底气与能力来PK外资外方。况且与此同时, 近年来我们的人口红利已经在消失,其廉价劳动力正被东南亚小国所替代的情况下,招商引资和留住外商外资仍是我国的战略性国策而不可以小失大。只能通过汽车 产业法制化管理,法律法规成为政府引导汽车行业的重要手段,以高度体现国家意志。