激辩合资自主中国汽车再掀波澜

饱受争议的合资自主,在众多合资企业推出、产品纷纷问世的当下,又一次被推上风口浪尖。发改委、工信部高层接连表态,让业界再次掀起合资自主讨论声浪。

根浅底微的中国汽车,打从起步起,自主研发就成为挥之不去的永久命题,然而半个世纪过去了,中国汽车的自主,仍旧陷于迷途和模糊之中。“市场换技术”30多年争辩至今,合资自主形式再遭争辩。

“以过去20多年合资公司外方对技术的保守程度,合资公司进行自主研发,或许是一场走秀。”记得2007年,当广汽本田提出做合资企业战略的时候,笔者采访业界一位专家,他这样判断。

数年已去,当初工信部提出的,“到2015年,中国乘用车要占国内市场50%,轿车要占40%”的要求,使得企业掀起了自主规模比拼高潮,奔量是第一诉求。早先提出的合资自主,如今已瓜熟蒂落,然而合资自主产品品牌、运营方式以及目的等,都让业界产生了诸多另类解读;而政策设计的初衷、目前产生的效果以及要达到的目的,都让业界如陷迷雾。

是思维眼界的局限?还是导向错误?是传统的压力,还是整个中国汽车自主之路之扰忧?

理念、启辰、思铭等,借用母品牌老旧平台,让一些批评者再也坐不住了,短期内合资自主产品纷纷入市,熟悉的外观,拉低的价格,让很多“根正苗红”的传统企业也受不了……

多元or传统 自主泛化?

放眼全球,恐怕没有任何一个国家任何一个产业,对自主和外资,有如此之长、如此之广的讨论,以合资体系为主导的中国汽车产业,从引入合资体系开始,30多年来,始终追求的,就是“市场换技术”,由此引发的自主概念的虚化与模糊,延续至今。

而问题,也正由此而起。

当合资企业打造概念提出时,业界意识到,中国汽车产业秉承加快改革开放步伐,更加开放开明,同时,各种形式的自主鱼贯而出,除了传统中国汽车的自主创新自主研发外,花钱购买国外品牌、技术;与国外合资合作研发;合资自主等各种形式,都是构成多元化自主的一部分。那么,合资自主缘何遭遇声讨不断?

“我认为,合资自主和竞争,绝对不是最主要的,关键是,(决策者)制定这么个方法,究竟是应该达到什么目的?能否达到目的。”不久前笔者采访中国长安长安汽车党委书记、副总裁朱华荣时,他一语中的。

中国政策越来越支持多元化自主,这和中国扩大改革开放是一致的,开放合作,是全球汽车的趋势。而支持合资自主,就是希望,合资企业发挥最大价值,通过打造,提高中国汽车自主研发实力,而且中国汽车技术“空心化”一直被国内外所诟病。这应该是比“市场换技术”更高一级的自主研发获得方式。

但眼前的“事实”,让业界很大一部分人有理由认为,合资自主,就是借用合资企业外方过气平台,发挥老产品余热,拉低价格,与合资母品牌形成定位、价格差异,挤占中低端市场。这是在夹缝中困难生存的传统的主战场。

传统中国汽车今年遇到很大的困难,市场份额不断缩小,合资自主尽管产品不多,不是很大,但拉低的价格深入腹地,加之工信部、发改委接连表态,合资自主再次被推上争论浪尖。

目的or方式 偏离轨道?

合资自主虽然政府没有明确的政策号令,但业界明白,这是中国相关主管部门“考察”合资企业对自主贡献的一条尺度。因此,跟进者切切,质疑者觎觎。正如前文所述,既然大家都来做合资自主,那么合资自主究竟要达成什么目标,是否能够达成?目前的方式方法,是否在合理的轨道之内?

时间和时机,似乎是个关键点。

2007年广汽本田首提合资企业打造概念,度过了4年的“讨伐与支持”毁誉参半的岁月,到2011年4月,广本真正推出了第一款基于思迪平台的理念,东风日产启辰从公布品牌到推出第一款基于骐达平台的D50,时间更短。那么,合资自主什么时候才能使得中方掌握主动,最终,合资自主是个什么命运?

记得数年前采访业界一位资深长辈时他早就预判到,合资企业自主研发刚起步基本上会利用现有的车型、技术成果,进行改进以适应中国市场,经过2~3代的改进后,就会脱离原有车型,他强调:“在此过程中,中方将逐渐掌握主动。”

按照这位前辈的判断,目前合资自主是在导入期的利用现有车型阶段,还没到脱离原有车型独立研发的时期。言下之意,还需等待。

另一位业界资深前辈曾表示,一款新车从头到尾研发投入总共下来要10几亿元,来到中国后大部分都是在改进,但是合资自主不能“小改小闹”就算了,一款改进车型必须体现中方元素,这样市场才能认可,但是,在前期的研发改进中,不可能要求太高。

合资自主能否改变合资企业外方掌握着核心技术,中方“照葫芦画瓢”,也不知道外方工艺、配置、技术参数之所以然的现状,合资企业推出,在同一个品牌而不是外资品牌的旗帜下,客观上,产品研发中方人员参与度很高,产权中方有很大的比例,不需要再给外方交转让费。如果这样坚持下去,就会产生“溢出效应”,完全属于自己的产品就会研发出来。

但这一切都需要双方的诚意。30多年“市场换技术”始终遭遇诟病,那么合资自主是否就能破解?

市场or政策 导向有误?

现在的情况是,因为传统遭遇市场危机,合资自主产品老产品换个马甲再卖,业界质疑合资自主是卖国,对传统自主造成极大杀伤力。而政府早先出台的政府公务车采购目录中,也没列出合资自主产品。

那么,究竟应该如何看待合资自主?

其实,有个非常生动的例子,那就是上海通用的新赛欧。新赛欧基本是在上海通用研发中心产生的,彻底本土化的产品,价格也下探到5万以上区间,但上海通用并没有创造一个,而是仍旧悬挂雪佛兰标识,今年月均在2万多辆,成为A0级市场霸主,是传统真正的对手。其实,还有很多本土化开发程度很高的产品,并没有被挂上合资自主标识,诸如老朗逸、宝来,那么你能说这些产品没有对造成杀伤?

很多人解读合资自主,是政策要求,其实很大程度上,是中国相关主管部门提出了的和市场目标,企业迎合,于是合资自主,这种冀望发挥合资企业最大价值的形式破石而出。

那么究竟是市场导向还是政策导向,催生了合资自主?

无论是工信息部长副部长苏波的“如拒绝合资自主当初就不应让外资进入”,还是发改委陈建国副司长的“合资自主是自然产物大家别纠结”,二人作为政府主管部门第一次表态,其实他们的态度是“市场导向”,是市场产物。

但是他们言辞招致热议,还是触及合资自主两个根本:一是合资自主是否能真正壮大自主研发的力量;二是很多人认为,目前合资自主的做法完全蚕食传统市场,这样下去,传统自主将会逼上绝境。

事实上,东风汽车总经理朱福寿关于合资自主的解读,比较客观公正:“启辰如果不挂标识,挂nissan标识,价格贵它三五千,短期来看,是划算的,但是中国汽车是长期合资,如果把合资企业的自主能量排除在外,对外资是好的,那么我们为什么不去在合资自主过程中,参与整个的企划、研发整个过程呢?”

朱福寿此番言辞,其实触及到的仍是合资的根本,这就不难理解上述两位官员表态背后:既然合资体系早在30多年前设计延续至今,那么由此衍生的合资自主,应该是顺应市场和中国自主需要而诞生的,我们有什么理由去排斥,这不是再次否定合资吗?

时间将证明一切。